Des milliers de véhicules flambant neufs attendent dans le grand parking du constructeur automobile français Renault, à la périphérie de Tanger, d’être acheminés vers le port de Tanger Med en direction de l’Europe.
Ils témoignent du succès du secteur automobile au Maroc, qui bat chaque année des records de production et d’exportation.
« C’est la plateforme la plus compétitive pour construire des automobiles, la plus décarbonée au monde. C’est ce qui rend le Maroc attractif et c’est ce qui a permis à la plateforme marocaine de croître aussi rapidement et d’atteindre une capacité d’un million de véhicules par an d’ici 2025. Le Maroc l’a donc construite en quinze ans à partir de rien. Nous n’exportions pas de voiture il y a quinze ans », explique Ryad Mezour, ministre marocain du commerce et de l’industrie.
Plus de 250 entreprises qui fabriquent des voitures ou leurs composants sont présentes au Maroc.
Le constructeur automobile français Renault, premier employeur privé du pays, appelle le Maroc « Sandero-land » car il y produit la quasi-totalité de ses Dacia Sandero, des voitures sous-compactes.
Les autorités marocaines sont déterminées à maintenir le rôle du pays en tant que géant de la construction automobile en concourant pour des projets de véhicules électriques.
Ils vantent leur stratégie de développement derrière une industrie qui représente aujourd’hui 22 % du produit intérieur brut et 14 milliards de dollars d’exportations.
Libéré des freins et des contrepoids de la démocratie, le gouvernement explique aux entreprises qui cherchent à délocaliser leur production dans des régions moins chères qu’elles peuvent obtenir l’autorisation de construire de nouvelles usines et achever les travaux en cinq mois seulement.
Selon M. Mezzour, le Maroc s’est distingué des autres destinations d’externalisation en développant ses ports, ses zones de libre-échange et ses autoroutes.
Le gouvernement a offert des subventions allant jusqu’à 35 % aux fabricants pour qu’ils installent des usines dans l’arrière-pays rural à l’extérieur de Tanger, où Renault produit désormais des Clio ainsi que des Dacia Sandero, le véhicule de tourisme le plus populaire d’Europe, et commencera bientôt à fabriquer des Dacia Jogger hybrides.
Des usines chinoises, japonaises, américaines et coréennes fabriquent des sièges, des moteurs, des amortisseurs et des roues à la Cité de l’automobile de Tanger, un vaste campus de fabricants de pièces automobiles. Stellantis produit des Peugeot, des Opel et des Fiats dans son usine de Kénitra.
Alors que l’Europe travaille à l’abandon progressif des moteurs à combustion au cours de la prochaine décennie, des constructeurs automobiles comme Renault se préparent à s’adapter au Maroc.
Mohamed Bachiri, directeur des opérations du groupe Renault au Maroc, explique que le succès de l’entreprise au Maroc en fait une destination attrayante pour d’autres investisseurs, en particulier dans le domaine des VE.
« Le Maroc est devenu un pilier stratégique dans la stratégie industrielle du groupe au niveau international. Nous avons une capacité de production annuelle de 440 000 véhicules qui atteindra 500 000 d’ici 2025. Cela permettra aux voitures que nous construisons au Maroc, ‘Made in Morocco’, d’être exportées vers plus de soixante-dix pays que ceux vers lesquels nous exportons actuellement », explique M. Bachiri.
Consacrer d’immenses ressources au développement et au maintien d’un secteur automobile capable d’employer une main-d’œuvre jeune et croissante faisait partie d’un plan d’industrialisation de 2014.
Pour s’assurer que le Maroc continue à créer des emplois, Mezzour déclare que ses prédécesseurs et lui-même se sont attachés à faire en sorte que le pays offre plus qu’une main-d’œuvre bon marché aux constructeurs automobiles étrangers à la recherche de nouveaux endroits pour construire des voitures et produire des pièces détachées.
« J’ai une seule priorité qui rend les choses simples, c’est de créer des emplois. Et pour créer des emplois, je dois rendre heureux ceux qui créent des emplois, afin qu’ils créent leurs premiers emplois et qu’ils réitèrent leur intention. Je dois donc les rendre heureux, les rendre compétitifs et leur ouvrir le marché », a-t-il déclaré.
Les grands constructeurs automobiles paient leurs ouvriers moins cher au Maroc qu’en Europe.
Mais même avec des salaires équivalant à un quart du salaire minimum français, les emplois sont mieux rémunérés que le revenu médian au Maroc.
L’industrie emploie 220 000 personnes, ce qui ne représente qu’une petite partie des 200 000 emplois agricoles que le pays perd chaque année en raison d’une sécheresse qui dure depuis six ans.
Les autorités marocaines ont cherché à attirer des investissements de l’Est et de l’Ouest, en essayant d’attirer des acteurs industriels de Chine, d’Europe et des États-Unis dans leur course à la production de véhicules électriques abordables à grande échelle.
La société chinoise BYD – le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde – a annoncé au moins deux fois des projets de construction d’usines dans le pays, qui ont été interrompus avant même d’avoir démarré.
Li Changlin, ambassadeur de Chine au Maroc, affirme que le pays est un partenaire attrayant dans l’industrie automobile.
« Pour les Chinois, le Maroc présente certains avantages par rapport à d’autres pays. Non seulement il est bien situé géographiquement, mais il dispose d’un environnement économique, social et politique stable et d’une main-d’œuvre qualifiée et peu coûteuse. En outre, le pays a adopté l’année dernière une nouvelle charte de l’investissement. Toutes ces conditions ont favorisé d’importants investissements d’entreprises chinoises au Maroc ».
Toutefois, alors que les États-Unis et les pays européens incitent leurs constructeurs automobiles à « délocaliser » la production de véhicules électriques, il est difficile de savoir comment le Maroc s’en sortira.
Le pays s’est longtemps targué d’être un marché libre qui évite les droits de douane et les barrières commerciales, mais il se retrouve coincé alors que les pays qui se disputent les avantages de la production de véhicules électriques adoptent des politiques visant à protéger leurs industries automobiles nationales.
Les gouvernements occidentaux, qui ont longtemps poussé les pays en développement à adopter le libre-échange, adoptent aujourd’hui des politiques visant à stimuler leur propre production de VE.
L’année dernière, la France et les États-Unis ont tous deux adopté des crédits d’impôt et des mesures d’incitation pour les consommateurs qui achètent des véhicules électriques fabriqués en Europe ou aux États-Unis, respectivement.
Bien que les incitations américaines puissent s’étendre au Maroc en raison de l’accord de libre-échange entre les deux pays, Mezzour explique que ces mesures compliquent la chaîne d’approvisionnement mondiale et qu’elles ont parfois compliqué son travail.
« Nous vivons dans une instabilité en termes de règles commerciales qui rend les choses plus difficiles pour des pays comme le Maroc qui ont beaucoup investi dans un commerce ouvert, libre et équitable.
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