Les transports d’Île-de-France seront-ils prêts à encaisser les 10 millions de spectateurs et spectatrices des Jeux olympiques et paralympiques de Paris ? Les autorités se veulent rassurantes et tentent de tout mettre en œuvre pour y arriver, malgré de nombreux retards et un climat social tendu.
Sur le papier du dossier de candidature, c’était une affaire qui roulait : trains, bus, tramways et applications pour guider les voyageurs étaient prévus et donc ne devaient poser aucun problème pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris en 2024.
Cependant les difficultés rencontrées actuellement dans les transports en commun d’Île-de-France laisse présager le pire. L’opérateur des transports publics parisiens a été mis à rude épreuve depuis l’été, victime d’une pénurie de personnels, de difficultés à recruter, d’un absentéisme inquiétant et de grèves sporadiques. Bus et métros se sont faits plus rares, ce qui a exaspéré les usagers… et amène à se poser des questions pour les Jeux olympiques.
« Nous allons tout faire pour être au rendez-vous », a promis Jean Castex, ancien Premier ministre et actuel PDG de la RATP, annonçant des milliers d’embauches.
Île-de-France Mobilités se veut rassurant
L’autorité organisatrice des transports de la région capitale, Île-de-France Mobilités (IDFM), a donc dévoilé dimanche 12 mars son plan pour assurer une circulation la plus fluide possible entre le 26 juillet et le 8 septembre 2024, dates des Jeux olympiques puis paralympiques.
Le défi est de taille : l’entreprise devra se montrer capable de transporter autant de voyageurs que lors d’un jour de pointe en Île-de-France, mais sur quelques sites concentrés à Paris et en Seine-Saint-Denis, et le tout en plein été.
Le plan « n’a rien d’anodin car il n’y a pas qu’un seul site à desservir, mais 25 qui fonctionnent en même temps », a posé le directeur général d’IDFM, Laurent Probst, en conférence de presse.
Les Jeux (26 juillet-11 août 2024) sont divisés en 750 « sessions », avec 7 millions de spectateurs attendus. En moyenne, cela représente 50 sessions par jour et « pour chacune, il y a un plan de transport. C’est comme si on avait 50 matches par jour pendant deux semaines », a expliqué Laurent Probst.
Pour les Paralympiques (28 août-8 septembre), avec environ 3 millions de spectateurs, ce sera en moyenne 18 sessions par jour mais « avec la particularité que la deuxième semaine sera aussi la semaine de rentrée scolaire ».
Les JO rassembleront jusqu’à 500 000 spectateurs par jour – avec des pics prévus les 28 juillet et 2 août – sans compter les épreuves ouvertes comme le cyclisme ou le marathon, pour lesquelles on attend des centaines de milliers de spectateurs le long des parcours.
À Saint-Denis, autour du Stade de France, on prévoit des pics à 1 000 personnes par minute « mais pendant plusieurs heures, c’est assez inédit à gérer », selon Laurent Probst.
Répartir pour mieux gérer
Même si le nombre de trains va être augmenté de 15 %, l’enjeu principal réside dans la répartition des voyageurs entre les lignes existantes. Pour ce faire, IDFM travaille aussi à une application dédiée au transport pendant les JO et aura 5 000 agents dans les gares pour orienter les voyageurs.
« On est sur un objectif de 100 % de personnes qui viennent au Stade de France en transports en commun » contre 60 % en moyenne habituellement, a rappelé Laurence Debrincat, directrice études et Jeux olympiques à IDFM.
Paris-2024 va donc recommander aux spectateurs détenteurs de billets un itinéraire à privilégier pour « les encourager à aller chercher » d’autres lignes que celles empruntées en temps normal, le Stade de France étant par exemple desservi par le RER mais aussi le métro.
« Pour vous rendre sur un site, oubliez comment vous y allez d’habitude et allez-y comme on vous dit de le faire », a expliqué Laurence Debrincat.
Alerte rouge sur le climat social
Reste qu’un élément pourrait encore faire dérailler les plans élaborés sur le papier : un climat social potentiellement explosif, les JO étant organisés six mois avant l’ouverture à la concurrence du réseau d’autobus actuellement exploité en monopole par la RATP.
Les syndicats de la Régie y sont très hostiles, la gauche régionale, dans l’opposition, s’agite… Pour éviter une grève qui ferait désordre, le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, se dit même prêt à prolonger le monopole de la RATP.
Côté politique, la présidente LR de la région, Valérie Pécresse, tente de capitaliser sur l’urgence pour boucler son budget de 2024, arguant que l’offre supplémentaire pour les JO, en particulier, doit coûter 200 millions d’euros, menaçant de ne pas ouvrir les nouvelles lignes si elle n’obtient rien.
Des nouvelles lignes sur lesquelles comptait beaucoup le dossier de candidature de Paris 2024 publié il y a sept ans.
Il promettait par exemple des temps de parcours de « 22 minutes jusqu’au village des médias et 30 minutes jusqu’au village olympique depuis (l’aéroport de) Roissy par la ligne 17 » du futur métro du Grand Paris. Mais celle-ci ne sera pas achevée avant 2030… Le CDG Express, un train rapide devant relier Roissy au centre de Paris, et la ligne 16 ne seront pas non plus au rendez-vous.
Une seule infrastructure sera prête juste à temps : la ligne 14, qui doit être prolongée au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel, à proximité du village olympique, et au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly. En juin 2024.
« Les solutions annoncées ne paraissent ni suffisantes, ni opérationnellement faisables », juge ainsi Iona Lefebvre, de l’Institut Montaigne, un centre de réflexion sur les politiques publiques en France.
Le sujet est suivi avec attention. Les scènes de chaos aux abords du Stade de France lors de la finale de la Ligue des champions de football, fin mai, sont encore dans toutes les mémoires alors que les autorités françaises avaient été pointé du doigt.
AFP
