Sur une pente abrupte, de grands filets en métal retiennent les arbres morts qui s’affaissent un peu plus haut: avec la récurrence des sécheresses et des maladies qui attaquent les racines, ils se décrochent plus facilement et menacent cette voie ferrée du Doubs, qui passe en contrebas.
« En 2023, les trains ont eu 3.600 minutes de retard cumulé dans la vallée du Doubs, en grande partie à cause de chutes de végétation », précise Véronique Bon, directrice développement durable chez SNCF Réseau en Bourgogne-Franche-Comté.
La ligne des Horlogers, qui passe en balcon au-dessus de la vallée, a également été endommagée par la chute d’un bloc de pierre de plusieurs centaines de kilos après de fortes pluies, brisant le rail et blessant gravement un automobiliste sur la route, plus bas.
SNCF Réseau a diligenté une étude pour recenser les faiblesses géologiques de la colline.
En mars, la Cour des comptes a exhorté le gestionnaire d’infrastructure à se doter au plus vite d’outils permettant d’anticiper les conséquences du changement climatique pour prévoir les coûts et déployer les mesures adéquates.
« L’adaptation – au changement climatique – est un sujet qui monte depuis deux ans », pose le directeur exécutif stratégie de SNCF Réseau, Alain Quinet, chargé de piloter le programme.
– Gestion de la végétation –
L’idée: « se projeter à 2050-2100 dans une France à +4°C », comme l’envisage le gouvernement. « Jusqu’en 2050, on voit à peu près où on va, après c’est un peu plus spéculatif », avance M. Quinet. SNCF Réseau travaille avec des scientifiques pour appliquer des modèles climatiques et évaluer les vulnérabilités de l’infrastructure.
« Globalement, tout le réseau est concerné », indique le directeur de la stratégie climat, Benoit Chevalier.
A l’heure actuelle, deux grandes menaces ont été identifiées: la végétation, qui pousse davantage avec un climat plus chaud, et les précipitations, qui entraînent inondations et retrait-gonflement d’argile dans les sols, endommageant les rails.
La SNCF a dû plus que doubler son budget taille de végétation, passé de 90 millions d’euros en 2010 à 210 millions d’euros aujourd’hui. « C’est devenu notre premier poste de maintenance », explique Alain Quinet.
La fin du glyphosate décidée en 2022 et l’arrivée d’espèces invasives comme la renouée du Japon, qui pousse de 1 à 8 cm par jour, ont accentué ce phénomène.
La prolifération de la végétation masque les voies mais attire aussi chevreuils et sangliers, qui lorsqu’ils sont heurtés par des trains entraînent de nombreux retards.
La gestion de ce phénomène est compliquée par la nécessité de respecter la biodiversité environnante. Sur la ligne des Horlogers, deux espèces protégées, le hibou grand-duc et le faucon pèlerin, cohabitent avec des périodes de nidification différentes, obligeant SNCF Réseau à demander des dérogations pour débroussailler.
– Retards récurrents –
Idem à quelques kilomètres de là, sur la ligne entre Paris et Belfort. La prolifération d’arbres touchés par la chalarose du frêne, qui attaque les racines, oblige la SNCF à hélitreuiller les arbres morts sur la falaise pour ne pas qu’ils tombent sur la voie.
« Mais nous sommes dans une zone protégée biotope donc on n’a pas le droit d’utiliser l’hélicoptère pendant une partie de l’année », explique Véronique Bon. Pour limiter les dégâts, SNCF Réseau a installé des filets le long de la voie qui, lorsqu’ils sont heurtés par un arbre, interrompent automatiquement les circulations jusqu’à ce qu’une équipe vienne vérifier que la voie est libre.
Le gestionnaire d’infrastructure a déployé d’autres mesures pour être plus résilient à la chaleur comme l’interdiction du meulage des rails – qui provoque des étincelles – en période de canicule et l’usage de peinture blanche isolante sur les guérites abritant l’électronique pour limiter la surchauffe.
Les intempéries ont été responsables de 19% des minutes perdues imputables à SNCF Réseau en 2022, d’après la Cour des comptes. Elles ont coûté 32 millions d’euros à l’entreprise l’année dernière, dont 20 millions couverts par les assurances, indique le gestionnaire.
Le problème est mondial: en Allemagne en juin, un peu plus de la moitié des trains longues distance seulement sont arrivés à l’heure en raison d’inondations et de glissements de terrain provoqués par les précipitations abondantes, selon la Deutsche Bahn
afp
