Par exemple, les répartiteurs de vol de la compagnie Porter pourraient déclencher une grève dès le 20 janvier. Les conventions collectives des pilotes de WestJet ainsi que des mécaniciens et des manutentionnaires d’Air Canada seront échues à la fin du mois de mars.
Les grèves des agents de bord d’Air Canada et des mécaniciens de WestJet ont paralysé les activités des deux grandes compagnies aériennes du pays cette année, et les menaces de grève des pilotes de WestJet et d’Air Transat ont aussi compliqué les opérations.
Cette série d’arrêts de travail a amené beaucoup de gens à se demander si l’année à venir serait plus calme sur le front de l’aviation ou s’ils devaient encore réserver leurs billets avec prudence.
Les répartiteurs de vols de Porter Airlines pourraient débrayer dès le 20 janvier, ses membres ayant voté à l’unanimité pour se doter d’un mandat de grève.
La compagnie aérienne tente également de conclure des contrats avec les pilotes et le personnel de cabine. Parallèlement, les conventions collectives avec les pilotes de WestJet ainsi que les mécaniciens et bagagistes d’Air Canada expirent à la fin de mars.
À l’exception de Porter, aucun arrêt de travail n’est prévu au cours des premiers mois de 2026 en raison des périodes de conciliation et de réflexion.
Les perturbations liées à des conflits de travail devraient se poursuivre, en raison des gains obtenus par les travailleurs des compagnies aériennes américaines et d’une approche fédérale plus interventionniste.
Les experts conviennent que les longues conventions collectives d’une durée de 10 ans ont apporté une certaine stabilité dans le secteur de l’aviation au cours de la dernière décennie. Mais à mesure que ces contrats arrivent à échéance, les syndicats souhaitent obtenir des gains importants afin de couvrir le coût de la vie et d’égaler les hausses salariales des compagnies aériennes américaines.
L’une des questions qui exacerbent certainement la situation est la durée de ces contrats
, soutient Geraint Harvey, professeur en relations de travail à l’Université Western.
La hausse du coût de la vie et les victoires syndicales au sud de la frontière ont suscité de grandes attentes au sein du personnel du secteur de l’aviation, mais la concurrence acharnée a conduit les dirigeant à camper sur leurs positions à l’égard de certaines revendications. Les pertes financières causées par la pandémie de COVID-19 ont rendu les entreprises davantage réticentes à faire des concessions.
Nous assistons à la fin de la crise de la COVID, et je ne pense pas que ce soit encore terminé
, dit M. Harvey.
Les agents de bord d’Air Canada ont débrayé en août. L’année précédente, ce sont les mécaniciens de WestJet qui avaient mis en place des piquets de grève. Au début de décembre, un arrêt de travail chez Air Transat a cloué les appareils au sol.
Interventions du fédéral
Le recours croissant aux directives de retour au travail du gouvernement fédéral a, ironiquement, engendré de nouvelles impasses à la table de négociation, les employeurs misant sur le fait que les membres du personnel seraient sommés de reprendre le travail dans les heures suivant le lancement d’une action syndicale.
Ces directives s’appuient sur l’article 107 du Code canadien du travail. Cette disposition permet au ministre du Travail de prendre les mesures qu’il estime de nature à favoriser la bonne entente dans le monde du travail et à susciter des conditions favorables au règlement des désaccords ou différends qui y surgissent
. Il peut notamment mettre fin à un arrêt de travail par voie d’arbitrage exécutoire.
Utilisée avec parcimonie depuis sa création en 1984, cette disposition a été invoquée huit fois par le gouvernement depuis juin 2024, selon le Centre canadien de politiques alternatives.
John Gradek, chargé de cours à l’École d’éducation permanente de l’Université McGill et expert en gestion aéronautique, reproche aux compagnies aériennes de trop compter sur le gouvernement fédéral pour sortir des impasses à la table de négociation. Les employeurs espèrent que leur personnel retournera au travail quelques heures après avoir déclenché une grève.
Cette intensification a conduit à une rupture
du processus de négociation dans le secteur des transports, avance M. Gradek.
Il semble que les directions ne sont vraiment pas intéressées par la négociation. Elles ont essentiellement laissé passer le temps, attendant que le délai expire pour que l’article 107 entre en vigueur et résolve le problème. À mon avis, le concept même de négociation dans le secteur des transports a été neutralisé par le recours systématique de la partie patronale à l’article 107
, souligne-t-il.
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